Приложение № 1

 

 

Перечень недостатков Технического регламента Таможенного Союза «О безопасности маломерных судов»

 

  • Технический регламент предусматривает процедуру классификации всех серийно выпускающихся маломерных судов длиной более 6 метров. На данный момент, не существует нормативных документов, определяющих требования к органу классификации, органы классификации не имеют ни технической базы ни квалифицированного персонала для выполнения этих функций, не определено, могут ли признаваться сертификаты других классификационных обществ.

  • Из документа не ясно, распространяется ли Регламент на несерийные суда длиной до 6м. Согласно ст. 1.4., Регламент распространяется на все маломерные суда, выпускаемые в обращение. В то же время таблица 1 Приложения 8 указывает, что при длине до 6 м сертификации подлежат только серийные суда.

  • В документе не описана процедура оценки соответствия при выпуске судна в обращение на вторичном рынке.

  • В статье 2 Регламента «Определения» отсутствуют важнейшие определения,  на  которые  имеются  прямые  указания  в  тексте,  такие  как

«палубное» и «беспалубное» судно, «полная спецификационная нагрузка» и другие. Они не являются общеизвестными, а без их разъяснения невозможно понимание и применение важнейших положений Регламента.

  • Основное определение «маломерное судно» противоречит законодательству РФ (Кодекс внутреннего водного транспорта), из него исчезли суда, являющиеся маломерными, но используемые для коммерческой деятельности.

  • Отсутствует процедура признания оценки соответствия, выполненной уполномоченными органами других стран – членов ВТО, что предусмотрено Статьей 6 «Соглашения по техническим барьерам в торговле» ВТО. Следует включить в регламент процедуру признания документов оценки соответствия (сертификатов и протоколов испытаний), выпущенных уполномоченными органами других стран – членов ВТО.

  • В тексте документа присутствуют ссылки на несуществующие объекты, например, ссылка на несуществующий «пункт 1 статьи 6» Регламента в приложении №9.

  • Статья 4 и статья 5, устанавливающие требования к безопасности маломерных судов, не содержат требований к оборудованию, включенному в перечень объектов обязательной сертификации (Приложение № 8, таблица

№1). Необходимо исключить данные объекты из сферы действия регламента. Одновременно целесообразно включить в указанный перечень электрооборудование, влияющее на безопасность, трапы, леера, поручни, для которых в регламенте установлены требования.

  • В статье 3, п. 8 сказано, что документом, удостоверяющим соответствие  требованиям  настоящего  технического  регламента,  является

«свидетельство    о    классификации    маломерного    судна»,    а    согласно

Приложению № 7, п. 9г) таким документом является «свидетельство об одобрении». Необходимо устранить разночтение, заменив свидетельство о классификации маломерного судна на сертификат соответствия;

  • Статья 3, п. 8. В Техническом регламенте не предусмотрен механизм эксплуатации демонстрационных образцов и новых образцов, проходящих испытания;

  • Статья 4, п. 9. Необходимо предусмотреть допуски соответствия заявленным техническим характеристикам и расшифровать термин нормальная эксплуатация – при соблюдении инструкции по эксплуатации, разработанной производителем.

  • Статья 4, п. 10. Маркировочная табличка должна содержать изображение знака обращения на рынке. Необходимо исключить избыточную информацию (подпункты з), и)), т.к. требования к ограничению скорости и срока службы отсутствуют в нормативно-технической документации для маломерных судов.

  • Статья 4, п. 19. Стационарные двигатели с колонками делают трудновыполнимым требование иметь аварийный привод румпеля. К примеру, импортные двигатели с колонками не имеют аварийного управления.

  • Статья 4, п. 23. Проект судна не может влиять на содержание в выхлопе двигателя окиси углерода, эти требования предъявляются отдельно для силовых установок (двигателей).

  • В статье 4, п. 25 не определены требования к вентиляции.

  • В статье 4, п. 26. Требование обязательного использования переносных топливных цистерн означает запрет бензиновых двигателей, за исключением маломощных подвесных двигателей, и противоречит требованиям стандартов, включенных в Перечень: ISO 10088:2009, ISO 13591:1997

  • Статья 4, п. 27. Требования по шумам необходимо синхронизировать с требования ISO для маломерных судов.

  • Статья 4, п. 32. Выполнить требования о подаче огнегасителя под

кожух на ряде моделей не представляется возможным. Для лодок с подвесными моторами достаточно требовать наличие огнетушителя на борту. В документе необходимо определить какими средствами пожаротушения и имуществом должно быть укомплектовано судно и их количество.

  • Статья 4, п. 33, 2-й абзац: требование предварительной вентиляции машинного отсека, предъявляемое стандартом ISO 11105 к отсекам бензиновых двигателей, ошибочно распространено на все двигатели.

  • Статья 4, п. 38, последний абзац: требование использования радиоаппаратуры только в водозащищенном исполнении технически неосуществимо, т.к. стационарная радиоаппаратура в водозащищенном исполнении не выпускается.

  • Статья 4, п. 40: требование обязательной установки РЛС на маломерных судах противоречит требованиям МППСС и ППВП, и для большинства маломерных судов технически неосуществимо по следующим причинам:

 

-

 

-

 

  • Статья 4, п. 44. Требования к оборудованию электрическими приборами противоречат МПСС в части использования осветительных приборов.

  • Статья 4, п. 45. Наличие вибрации двигателя не нормируется эксплуатационной документацией.

  • Статья 5, п. 45 (в): угол перекладки руля 35 градусов не обеспечивается на откидных ВРК, водометах, ПМ.

  • Статья 5, п. 57 (в), (г), 5.58, 5.64 (б) – требования устарели и не соответствуют современному уровню развития техники.

  • Статья 5, п. 62 Пункты г) и д) во многих случаях сложно выполнимы, так как на многих катерах топливные баки недоступны без разбора палубных конструкций.

  • Приложение № 2, раздел «Остойчивость»: Предлагаемые требования    к    остойчивости,    механически    перенесены    с    требований классификационных органов к большим судам. Для подавляющего большинства маломерных судов выполнение этих требований, с одной стороны, конструктивно невозможно, а с другой – не обеспечивает их безопасность. Для маломерных судов должны применяться другие критерии остойчивости, зависящие от их размеров и конструктивного типа (напр. угол крена и остаточный надводный борт при смещении людей к борту; см. ГОСТ 19105—79).

  • Приложение № 2, раздел «Непотопляемость»: Требования к непотопляемости противоречат действующим нормативным документам ГОСТ 19105—79 (жесткокорпусные суда), ГОСТ 21292—89, ГОСТ Р 53446—2009, ГОСТ Р 53447—2009 и ГОСТ Р 53448—2009 (надувные суда),

а также стандартам ISO 12216 и ISO 12217:

  • Суда при полном водоизмещении без учета массы пассажиров, имеющие деление корпуса на отсеки, должны сохранять положительный запас плавучести и остойчивость при затоплении одного наибольшего отсека. Согласно ГОСТ 19105—79 (п. 2.14) дополнительный запас плавучести, создаваемый блоками плавучести или воздушными ящиками, должен составлять 40% от грузоподъемности судна (а не от полного водоизмещения как ошибочно установлено в регламенте).

  • Для надувных судов в соответствии с ГОСТ 21292—89 (п. 4.2) необходимо установить норму аварийного запаса плавучести (50% грузоподъемности), обеспечивающего непотопляемость при повреждении одного из герметичных отсеков.

  • Приложение № 2, раздел «Маневренность» механически переписан с правил Речного Регистра для больших судов внутреннего плавания. Для маломерных судов эти ограничения не имеют смысла, т.к. маломерные суда не стеснены своими размерами на фарватере. Ряд требований этого раздела невыполним для большинства маломерных судов:

    • требование к диаметру циркуляции при нулевом угле перекладки руля невыполнимо для большинства маломерных судов

    • требование к выходу из установившейся циркуляции неприменимо ко всем маломерным судам, использующим активные средства управления – поворотные откидные колонки, подвесные двигатели, водометные движители и т.д.

    • торможение путем полного хода назад недопустимо для судов с поворотными откидными колонками и подвесными двигателями из- за особенностей конструкции.

  • Приложение № 2, раздел «Ограждения»: требования к беспалубным судам, рассчитанным для плавания в районах О–III категории сложности (высота волны 3,5 – 8,5 м) не согласуются с данными Приложения

№ 3. В указанных районах эксплуатация беспалубных судов не предусматривается. Требования к конструкции соединительных  мостов (абзац 7) ничем не обоснованы.

  • Приложение № 2, раздел «Осушительная система»: Требования к осушительной системе судов IV кат. (прибрежное плавание) более жесткие, чем 0-III (морское плавание). При этом, очевидно, предполагается, что судно IV кат. 1 разряда плавания (до 20 миль удаления о берега) может быть только моторным.

  • Приложение № 2, раздел «Электрооборудование»: Требования неприменимы с судам, не имеющим двигателя, или имеющим маломощные подвесные двигатели без отдельной электрической системы.

  • В Приложении № 3 присутствует ссылка на несуществующий документ «Перечни водных бассейнов в зависимости от разряда районов плавания устанавливаются уполномоченным органом государства - члена Таможенного союза». Такого органа в Российской федерации нет, и для его назначения требуется постановление Правительства. Ссылка на несуществующий документ присутствует практически во всех требованиях безопасности по тексту Регламента, и в отсутствие «Перечней водных бассейнов…» применять Регламент не представляется возможным.

  • Приложение 4 (Перечень радиооборудования):

    • Установка ПВ/КВ радиостанции на маломерных судах крайне затруднительна, т.к требует длины антенны 6 м.

    • Установка РЛС на парусных судах крайне затруднительна, т.к. для питания РЛС необходима постоянная работа двигателя или эл. генератора. Вместо РЛС Международная парусная Федерация (ИСАФ) рекомендует использовать АИС, которая потребляет значительно меньше энергии, проще в работе, и позволяет не только видеть другие суда, но и показывать свое положение.

  • Приложение 5, п. 1. Следует указать, что вместимость спасательного плота должна быть не менее числа людей на борту.

  • Приложение 5, п. 2. Спасательные круги: количество необоснованно завышено, и не учитывает размеров судна. Число спасательных кругов устанавливается из соображений, чтобы спасательный круг всегда находился в пределах досягаемости с любого места на судне, где могут находиться люди. Поэтому число кругов определяется размерами судна.   Например,   если   люди   на   маломерном   судне   располагаются   в кормовом кокпите, то достаточно одного круга; если имеются носовой и кормовой кокпиты, то спас. круги должны находится в обоих кокпитах, на судах, разделенных средней надстройкой и не имеющих кокпита – мин. 2 круга побортно, и т.д. Требование же 2-х спас. кругов на мотолодке вместимостью 4 человека явно избыточно.

  • Приложение 5, п.п. 7-10. Количество пиротехники завышено вдвое по сравнению с требованиями Регистра. Белые ракеты и фальшфейеры не являются сигналами бедствия, и должны быть исключены.

  • Приложение 5, п. 9. Теплозащитные средства, согласно СОЛАС, должны предусматриваться в количестве 10% от численности людей на борту. Их назначение – согревать людей в спас. средстве в случае переохлаждения.

  • Приложение 5, п. 12. Грубая ошибка: страховочные концы должны иметь длину не более 1,5 м, из них один – 0,6 – 0, 3 м.

  • Процедура классификации, предусмотренная Таблицей 2 Приложения 8 для судов длиной более 6 м, невыполнима в принципе для импортных судов, поскольку техническая документация, требуемая Регламентом для проведения классификации, зарубежными производителями покупателю не предоставляется. Тем более невозможно представление документации на согласование до начала постройки судна, когда такие суда выпускаются серийно. На все маломерные прогулочные суда, в соответствии с законами ЕЭС, распространяется процедура сертификации.

  • Малые прогулочные суда должны сертифицироваться после постройки путем испытаний (суда до 6м), совмещение испытаний и расчетов (6-12м) и представления расчетов (более 12м), как это предусмортено в странах Евросоюза и руководящих документах ЕС Rrcreational Craft Directive 94/25. В противном случае, российские производители малых судов оказываются в заведомо невыгодной ситуации по сравнению с импотерами.

  • Органы классификации, уполномоченные  Правительством России проводить классификацию и освидетельствование маломерных судов

-

квалифицированных специалистов для выполнения этих функций, что неизбежно приведет к резкому снижению безопасности мореплавания. В связи с этим необходимо распространить процедуру оценки соответствия в форме сертификации аккредитованным органом по сертификации на все маломерные суда. Следует иметь в виду, что Закон о техническом регулировании предусматривает подтверждение соответствия только в виде сертификации или декларирования.

  • Приложение № 9 «Порядок проведения сертификации . . .» содержит ссылки на несуществующие подпункт 8 пункта 76 и подпункт 8 пункта 79. Одновременно с этим в тексте регламента отсутствуют ссылки на важное Приложение № 2, где излагаются требования безопасности.

  • Ряд испытаний, предусмотренных регламентом и упоминаемыми в нем стандартами, неприменим для единичных изделий и небольших партий, т.к. приводит к порче судна и изделий (например, испытание на непотопляемость путем затопления, испытания огнестойкости и взрывозащищенности). В связи с этим необходимо в Приложении 9 предусмотреть схему, при которой испытания, приводящие к порче судна (изделия), могут быть заменены расчетами, испытаниями аналогов, или признанием сертификатов или результатов испытаний, выполненных уполномоченными органами других стран – членов ВТО.

  • Необходимо убрать классификацию маломерных судов как вид. На основании «Соглашения о единых принципах и правилах технического регулирования в Республике Беларусь, Республике Казахстан и Российской Федерации», а также «Положения о порядке применения типовых схем оценки (подтверждения) соответствия требованиям технических регламентов Таможенного союза» (Решение Комиссии Таможенного союза от 7 апреля 2011 года №621). В указанных документах классификация продукции как форма оценки (подтверждения) соответствия техническим регламентам Таможенного Союза не предусмотрена.

  • Необходимо переориентировать техрегламент в сторону именно производства маломерных судов, а не надзора за судами в эксплуатации

  • Необходимо ввести понятие «гидроцикла», описать требования, применяемые к данному виду продукции. В данный момент гидроциклы попадают под определение беспалубного маломерного судна, однако конструкционно не могут соответствовать некоторым требованиям, применяемым к беспалубным маломерным судам, например, в части подачи огнегасителя без удаления защитного кожуха, установки навигационных огней или радиоаппаратуры для всех категорий районов плавания на море.

  • Необходимо разграничить понятие «спасательных жилетов», которыми оборудуется маломерное судно, и «страховочных (поддерживающих) жилетов», используемых на гидроциклах и водных аттракционах в пределах 200-500 м от береговой линии, и разграничить требования к ним.

  • Необходимо включить в Технический регламент понятия судна комбинированного типа (RIB) как с надувным, так и вспененным бортом, а также определить требования к комбинированным судам, учитывающие их специфические и конструктивные особенности.

  • Необходимо установить длину "маломерного" судна  до 24м как

принято во всех международных документах, а не 20м. В противном случае, группа импортных прогулочных судов длиной 20-24м оказывается вне регулирования.

  • Технические требования в самом Техрегламенте должны быть минимизированы, и документ долен иметь ссылочный характер со ссылками на действующие стандрты ISO Small Craft и ГОСТ, что уже выполнено с введением в октябре 2012 Перечней к Техрегалменту. Перечни к техрегламенту должны быть актуализированы, поскольку некотроые стандатры содержащиеся в них имеют устаревшую редакцию, например ISO12217, а введенные в 2008 году стандарты 12215-5 и -6 вообще отсутствуют.

  • Необходимо уменьшить количество категорий судов и привести в соответствие с Европейскими. Большинство российских производителей в данный момент ориентируются на эти категории и на экспорт судов. Категории с высотой волны 3,0 и 3,5м, а также 7,0 и 8,5м лишены смыла, т.к. на практике такая разница в высоте волны не влияет на параметры судов.

  • В Регламенте содержится множество других требований, которые неприменимы или нереализуемы на маломерных судах:

 

  • требование торможения судна реверсом двигателя (недопустимо);

 

  • требование отметки прямого положения штурвала (его не существует);

 

  • противопожарные системы с подачей пламегасителя под капот (нереализуемы на подвесных моторах);

 

  • требования по уровню шума, создаваемого двигателем, по уровню загазованности (не имеет отношения к судну, подвесной двигатель – это отдельно поставляемое устройство);

 

  • и т.д.

Телефон: +7(495) 626-96-00   Е-mail: office@nprams.ru